Е-152 (Е-152А, Е-166) - советский экспериментальный истребитель-перехватчик.

Самолёт Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолётов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах. Представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.

имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300. Вооружение самолёта состояло из двух ракет средней дальности К-9. Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А.

Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой). Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом, повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) - контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58.  Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем.

Крыло треугольное стреловидностью 53°47′ с тонким профилем ЦАГИ С-9С: у корня — 3,5%, на конце — 5%. Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме. Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление.

Шасси трехстоечное с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка полурычажного типа, убиралась в фюзеляж вперед против полета. Стойка оборудовалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки прямостоечного типа, при уборке укладывалась в крылья, а колеса, разворачиваясь относительно стоек, убирались в фюзеляж. Передняя стойка оснащалась колесом КТ-93 размером 660х160, основные стойки - колесами КТ-69/4 размером 880х230.

Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ установленных на законцовках крыла. 

Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходило через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа. На земле охлаждение осуществлялось за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором.

Топливная система самолета, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей ёмкостью 4930 л. Предусматривалась подвеска ПТБ ёмкостью 1500 л.

Модификации:

Е-152-1(Е-166) - Первый опытный экземпляр перехватчика (машина имела красный бортовой номер "152-1") перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года. Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг.

На самолёте Е-152/1, который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорд.

Е-152-2 – второй опытный экземпляр, на котором попытались устранить недостатки, выявленные на испытаниях первого экземпляра. От первого он отличался улучшенной системой отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника и изменением порядка выработки топлива для увеличения запаса продольной устойчивости. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. 

Е-152А -  По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались бортовой радиолокационной станцией и хвостовой частью фюзеляжа.

По передней кромке крыла имел два двигателя ТРД Р-11Ф-300 А.А.Микулина. Эти двигатели были установлены для ускорения процесса испытания вместо ТРД Р-15-300.  Самолёт был также предназначен для отработки РЛС «Ураган-5» . Для улучшения посадочных характеристик Е-152А имел три хвостовых тормозных щитка и один тормозной парашют. Впервые в конструкции самолёта ОКБ применило сотовые заполнители, позволявшие увеличить жесткость и уменьшить на 10-18% массу стабилизатора, элеронов и закрылков. Крыло машины в первоначальной стадии проектирования по своим геометрическим размерам и конструкции было аналогично крылу Е-150. Консоли стабилизатора были также аналогичны консолям стабилизатора Е-150, поэтому общий размах горизонтального оперения получился большим.

Самолёт Е-152А демонстрировался в полете на авиационном празднике 1961 г. в Тушино, после чего он некоторое время пользовался пристальным вниманием экспертов НАТО, присвоивших ему кодовое наименование «Flipper» («Плавник») за расширенную форму хвостовой части с большими подфюзеляжными гребнями.

Е-152А до 1965 г. использовался в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем вооружения и оборудования для разрабатываемого перехватчика Е-155.

В дальнейшем документация по Е-152А (без двигателей, ракет и РЛС) была передана Китаю, который использовал ее при создании истребителя-перехватчика J-8.

Е-152П - был рассчитан под установку усовершенствованного двигателя Р-15Б-300 и внешне отличался от Е-152-2 высоким гаргротом, тянувшимся до основания киля, а также новым фонарем без плоского лобового стекла. Гаргрот увеличили в связи с установкой трех дополнительных накладных топливных баков на фюзеляже за кабиной летчика. Общая емкость топливной системы составляла 6690 л (из них в накладных баках — 1760 л). Под фюзеляжем можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л. Общий максимальный вес топлива (с подвесным баком) достигал 6800 кг.

В отличие от Е-152, эжекторы были заменены сужающимися — расширяющимися соплами, что уменьшило их длину на 253 мм. Хвостовое оперение Е-152П было идентично хвостовому оперению Е-152. Крыло также не отличалось от крыла самолета Е-152 за исключением небольшого аэродинамического гребня на нижней поверхности (на полуразмахе) и расположения ракет на законцовках. Для снижения нагрузки крыло оборудовали двумя законцовками большой площади, что увеличило его размах (по сравнению с крылом Е-152) на 1507 мм. Кроме того, в носовой части фюзеляжа Е-152П установили переднее горизонтальное оперение (ПГО) с размахом 3,50 м, которое предназначалось для улучшения продольной устойчивости при переходе звукового барьера.

Важной особенностью Е-152П стала установка на нем новой усовершенствованной системы вооружения. 

Е-152М - На месте срезов крыла установили нормальные законцовки.