Самолет ЦКБ-26П представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета делается цельнодеревянный, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов.

Обшивка из фанерного шпона. На втором летном экземпляре будет цельнометаллический фюзеляж целиком из супераллюминия с жесткой обшивкой. Оперение цельнометаллическое - дюралюминиевое.

Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть - центроплан жестко укреплен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги.

Требование обязательной перевозки самолета по железной дороге вызвало необходимость разрезать крыло еще в одном месте, так как иначе все моторное хозяйство и шасси находились бы вместе с консолью и, таким образом, создали бы все вытекающие при этом неудобства, связанные со сборкой и разборкой самолета.

Таким образом, крыло состоит из центральной части, двух примыкающих к нему отсеков, на которых крепятся шасси и моторная установка, и двух консолей.

Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромомолибденовой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыка консолей и моторных отсеков к центроплану жесткая обшивка будет соединена для того, чтобы она работала на всем размахе.

Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренним концом элерона расположены щитки для уменьшения посадочной скорости.

Профиль крыла CLARC Y 15, толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Элероны не щелевые. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров.

Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящего из клееных фанерных с деревом рам. Покрытие фюзеляжа - шпон 4,5 и 6 слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.

Шасси убирающееся назад по потоку. Уборка и выпуск шасси производятся посредством гидравлической системы. Механизм уборки состоит из цилиндра и штока непосредственно действующего на рычаг, ось вращения которого совпадает с осью вращения шасси.

На передний удар усилие воспринимается подкосом, идущим от основной рамы шасси к ферменной корзинке крыла. На этих подкосах имеются ползуны, которые в верхнем убранном положении и в нижнем выпущенном положении имеют замки пушечного типа, которые посредством механической передачи могут быть открываемы и закрываемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси.

В том случае, когда откажет работать основной механизм по выпуску шасси - гидравлический, тогда посредством механизма, состоящего из барабана с рукояткой вращения в кабине летчика и тросов, проходящих через систему роликов, осуществляется выпуск шасси.

Система амортизации олеопневматическая. Колесо - тормозное, 900х200. Все предусмотрено для того, чтобы в случае возможных в дальнейшем больших перегрузок самолета можно было бы заменить переднюю раму шасси и подкосы для колеса размером 1100х250.

Моторы "Гном-Рон" К-14 помещены на крыльях. Ось тяги винта помещена на 75 мм ниже хорды крыла. Мотор окапотирован капотом NACA. Масляные баки помещены за мотором.

Бензиновая система состоит из шести баков, размещенных: два в центроплане и один в моторном отсеке. Масляный радиатор будет размещен радиально вокруг нижней части редуктора мотора. Заливка системы перед запуском будет осуществляться самотеком из бачка, находящегося в фюзеляже, в коке обтекания за головой летчика.

Хвостовое оперение состоит из неподвижного закрепленного стабилизатора, могущего регулироваться лишь на земле, и двух рулей высоты, снабженных для разгрузки от шарнирных моментов флетнерами.

Лонжероны стабилизатора - передний и задний - из дюралюминиевых труб, ферменные, клепаной конструкции. Обшивка стабилизатора гладкая, жесткая. Руль высоты имеет полутрубчатого типа лонжероны жесткие, работающие на кручение. Обшивка руля высоты будет полотняная.

Киль составляет одно целое с фюзеляжем. Руль поворота разгружен от шарнирных моментов флетнером и имеет конструкцию, аналогичную рулю высоты. Все кабанчики спрятаны внутри фюзеляжа.

Костыль имеет олеопневматическую амортизацию, находится на последней жесткой раме фюзеляжа, на которую одевается съемный выколотый каркас, открывая, таким образом, доступ для осмотра костыля и всех тяг, идущих от руля глубины и руля поворота, а также крепление к фюзеляжу заднего лонжерона стабилизатора.