Пе-2 (ПБ-100) - Пикирующий бомбардировщик, был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны.

Пе-2 представлял из себя двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением.

Крыло имело три основные части: центроплан, который изготавливали интегрально со средней частью фюзеляжа (Ф-2) и двух консолей. Стыки центроплана с консолями были расположены сразу за мотогондолами. Консоль являлась цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой и силовым набором из двух лонжеронов, балки-швеллера в носке крыла, 13 нервюр и стрингеров.

Фюзеляж Пе-2 состоял из трех секций - Ф-1, Ф-2, Ф-3; каждая из них представляла собой набор конических поверхностей, которые плавно переходили одна в другую. Секция Ф-1 включала кабину, где располагались летчик и штурман. Для лучшего обзора ось этой секции имела небольшой отклон вниз. Секция Ф-2 выполнялась совместно с центропланом. Секция Ф-3 начиналась приблизительно от середины крыла и заканчивалась съемным хвостовым коком - на самолетах Пе-2 ранних серий довольно длинным; также в секции Ф-3 располагалась кабина стрелка-радиста. Фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. На первых сериях листы обшивки были соединены по стрингерам встык, позже продольные стыки выполнялись внахлест. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров. В секции Ф-3 стрингеров не было. Секции соединялись болтами по стыковочным шпангоутам.

Лонжероны - клепаные двутавровые со стальными полками и дюралюминиевой стенкой, нервюры - ферменными штампованными или собирались из штампованных элементов с усилением профилями, стрингеры - прессованные. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой и тормозные аэродинамические щитки, которые имели вид решетки, сваренной из специально профилированных стальных труб. Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь шли сквозь соответствующую секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство использовались в качестве бомбоотсека, а в верхней был фюзеляжный бензобак. Под корневыми частями консолей и под центропланом были взлетно-посадочные щитки типа ЦАГИ, изготовленные из алюминиевых сплавов.

Стабилизатор состоял из двух частей (левой и правой), имел металлические каркас и обшивку и был управляемым. Стабилизатор имел возможность устанавливаться в два положения - полетное или посадочное. Рули высоты и направления также имели металлический (дюралюминиевый) каркас, но обтянуты полотном ACT-100. На рулях были установлены триммеры. На первых сериях триммеры имели дюралевые лонжероны и нервюры, металлическую обшивку и ободок из текстолита. Позднее ободок был снят.

Пе-2 имел полностью убирающееся в полете шасси с хвостовым колесом. Основные колеса шасси были прикреплены к "ногам" двухстоечной схемы с пневмомасляными амортизаторами. Когда самолет взлетал основные стойки складывались назад в мотогондолы и полностью закрывались боковыми створками. Колеса основных стоек оснащались пневматическими тормозами. Хвостовое (костыльное) колесо убиралось назад в хвостовую часть фюзеляжа и тоже полностью закрывалось боковыми створками. Под этими наружными створками были еще одни, внутренние, которые при открытых наружных защищали от пыли и грязи механизмы. Хвостовое колесо крепилось к наклонно расположенной вилке и имело отдельный пневмомасляный амортизатор. Выпуск и уборка шасси осуществлялись электрогидравлической системой или аварийной ручной помпой.

Винтомоторная группа ранних Пе-2 состояла из двух 12-цилиндровых V-образных редукторных моторов водяного охлаждения М-105Р конструкции В.Я. Климова с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага ВИШ-61Б и вспомогательных узлов и агрегатов. Моторы устанавливались на передней кромке центроплана на цельносварных рамах из стальных труб и полностью закрывались обтекаемыми капотами. Всасывающие патрубки карбюраторов располагались по бокам мотогондолы в ее нижней части. Выхлоп из цилиндров шел в специальные коллекторы, позволявшие использовать реактивный эффект отработанных газов. Масляные радиаторы ОП-286 подвешивались на лентах под моторами. Для их обдува в гондоле под коком винта имелось специальное отверстие. Охлаждение двигателей М-105Р осуществлялось летом водой, а зимой антифризом. Жидкостные радиаторы ОП-253, спаяные из медных трубок, находились в крыле слева и справа от каждого мотора (один в центроплане и один в консоли). Забор воздуха производился через входы в носке крыла, выпуск - через люки с жалюзи на верхней поверхности крыла за моторами. Жалюзи, управляемые электромеханизмом УР-2, позволяли регулировать температуру проходящего по радиатору потока охлаждающей жидкости.

Тянущие винты ВИШ-61Б имели масляную автоматику так называемой "обратной" схемы. Втулки винтов закрывались коками обтекаемой формы, плавно переходящими в обводы капота. Винты имели противообле-денительную систему, омывающую лопасти антифризом (смесью глицерина и этилового спирта). Моторы можно было запустить как от воздушного самопуска ВС-30 (впоследствии установили более мощный ВС-50), так и от автостартера. Заднюю часть мотогондол занимали отсеки для уборки основных колес шасси и небольшие бомбоотсеки.

На бомбардировщиках Пе-2 ранних серий устанавливали по 11 бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в 9 бензобаках: фюзеляжном (№ 1) и 8 крыльевых. Из числа последних два бака с каждой стороны (№ 2 и № 3) располагались в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а еще два (№ 4 и № 5) - в отъемной части крыла (их устанавливали снизу через специальные люки, закрытые съемными панелями). Баки сваривались из алюминий-магниевого сплава АМЦМЛ, имели для повышения жесткости внутренние перегородки, подкрепляющие ребра и профили. Все они были протектированы невулканизированной резиной, затягивавшей пробоину при простреле. Впоследствии на части самолетов баки № 2 и № 3 стали делать из фибры. Они имели несколько меньшую емкость, но оказались проще в производстве и не давали заусенцев по краям пробоины, мешавших стягиванию протектора. Все баки были съемными и крепились дюралюминиевыми лентами. Полный запас бензина у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 л (при фибровых баках - 1411 л).

Для уменьшения пожароопасности и повышения живучести самолета при простреле бензобаков последние наддувались инертным газом. Первое время пользовались сжатым азотом из баллонов, а затем перешли на наддув охлажденными и очищенными выхлопными газами от моторов. Такая мера препятствовала накоплению в баках слоя взрывоопасных бензиновых паров. Впоследствии ввели так называемую "вторую зону нейтрального газа" - стали заполнять не только баки, но и отсеки, в которых они находились. Маслобаки устанавливались в мотогондолах за двигателями и не протектировались.

Экипаж пикирующего бомбардировщика Пе-2 состоял из трех человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста. Два первых сидели в обшей кабине в носовой части самолета, прикрытой прозрачным фонарем. Фонарь с каркасом из алюминиевых сплавов и остеклением из плексигласа имел хорошо обтекаемую форму. Он состоял из граненого козырька, средней части, которая у всех Пе-2 сбрасывалась перед прыжком с парашютом (она притягивалась к фюзеляжу стальными лентами), и подвижной задней части, так называемой "черепахи" (на ранних машинах). Под ней монтировалась пулеметная турель. При отражении атаки противника "черепаха", снятая с фиксаторов, резиновыми амортизаторами оттягивалась вниз назад под обшивку средней части фюзеляжа. Передний край подвижной части касался усиленного шпангоута, продолженного вверх по обводу фонаря и выполнявшего функции противокапотажной рамы кабины. К этому шпангоуту крепилась также мачта радиоантенны (с левой стороны). Пилот и штурман попадали в свою кабину через нижний люк, откидывающийся вперед-вниз и имеющий ступеньку.

Носовая часть ранних Пе-2 имела большую площадь остекления. Кроме плоской панели снизу, остекление носа имелось на бортах до середины их высоты, что обеспечивало хороший обзор вперед и вниз (примерно так же как на Ту-2). Нос у пикирующего бомбардировщика Пе-2 первых серий заканчивался прозрачным обтекателем. Пилот сидел впереди слева. Его защищали бронеспинка и бронезаголовник. Спинка пилотского сиденья диагонально складывалась, чем обеспечивался проход для штурмана. Органы управления (педали и колонка штурвала) сосредоточивались на так называемом мостике, выступающем над нижним остеклением. Штурман находился за летчиком у правого борта: его сиденье было складным (откидывалось к борту). На самолетах Пе-2 ранних серий штурман бронезашиты не имел. Перед пилотом располагалась приборная доска. Ее оборудование, если сравнивать с немецкими или американскими бомбардировщиками того времени, было довольно небогатым: указатель скорости, высотомер, авиагоризонт, гиромагнитный компас с креноскопом, указатель поворота, вариометр, приборы контроля винтомоторной группы, часы. Некоторые аэрометрические и навигационные приборы дублировались на отдельном щитке у штурмана.

Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 "Чайка". Радиостанция монтировалась в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим - к правой килевой шайбе. Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Он имел две антенны: рамочную в каплевидном обтекателе под кабиной и тросовую - от мачты к левому килю. В случае отсутствия РПК (а в войну часть машин начали собирать без них) левый луч антенны, естественно, не ставился. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета. Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом сохранили только три. Все баллоны стояли вертикально в обшей укладке в хвосте самолета.

Вооружение Пе-2 существенно изменилось по сравнению с самолетом "100". Весьма оригинально было выполнено на "пешке" размещение бомб внутренней подвески. Помимо внутрифюзеляжного бомбоотсека с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), он имел еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу с максимальным калибром 100 кг. Снаружи на держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две бомбы ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный - 600 кг. Сбрасывание бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете. При бомбометании с пикирования бомбы сбрасывались только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС, -фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500 кг. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого имелся прицел ПБЛ-1.

В наследство от высотного истребителя "100" на пикирующем бомбардировщике остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. В результате нескольких испытательных полетов выяснилось, что 76,2-мм снаряды представляют собой серьезную опасность для самого бомбардировщика из-за кувыркания при выходе из кассеты, поэтому их использование практически немедленно было запрещено. С кассетами К-100, положение сложилось несколько лучше, но все же их конструкция и особенности эксплуатации не удовлетворили специалистов Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИПАВ), поэтому к апрелю 1941 г. от их применения на Пе-2 отказались. Идея применения кассеты для мелких бомб впоследствии была реализована в виде устройства КМБ-Пе-2, поступившего на вооружение осенью 1941 г.

Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 (за исключением шести первых самолетов завода № 39) состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К. Горюнова; ее боезапас состоял из 750 патронов. Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа от оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол. Рядом с кабиной стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка "по типу МВ-2", подобная применявшимся на СБ и ДБ-ЗФ. Запас патронов к ней составлял 750 шт. Начиная с апреля - мая (с 13-й серии), люковый ШКАС заменили крупнокалиберным турельным пулеметом БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый ШКАС в носовой установке также был заменен пулеметом БК (крыльевой варианте цилиндром пневмоперезарядки) с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт. В связи с тем, что выбрасываемые вниз сравнительно тяжелые звенья и гильзы БК наносили серьезный ущерб обшивке самолета и даже попадали в тоннели водорадиаторов. предусматривался их сбор в специальный короб. На верхней установке ТСС-1 с той же целью стали собирать в мешок звенья. Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,2 кг.

Модификации:

Пе-2 - первоначальная серийная модификация, трехместный пикирующий дневной фронтовой бомбардировщик без гермокабин и ТК. Устанавливались двигатели М-105Р. Фюзеляж не имел гаргрота, носовая часть была остеклена. Кабина пилота стала двухместной. Вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС: шкворневая установка у штурмана, кинжальная — у стрелка-радиста и два неподвижных пулемета в носовой части. Бомбовое вооружение включало четыре фугасные авиабомбы ФАБ-100 в бомбоотсеке, четыре ФАБ-250 на наружной подвеске под центропланом и по одной ФАБ-100 в мотогондолах за нишами шасси. Первые полеты серийных самолетов, названных Пе-2, состоялись поздней осенью 1940 г. Бомбардировщик неоднократно видоизменялся и имел ряд модификаций в зависимости от назначения.

Пе-2Ш (штурмовик) - опытный экземпляр ПБ-100 1941 г. с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости.

Пе-2ВИ (высотный истребитель) — опытный одноместный истребитель с гермокабиной и двигателями М-105ЦЦ с нагнетателями.

Пе-2А – Пе-2 с двумя М-105ПФ было изменено оперение: рули поворота стали прорезными, а с внешней стороны килей появились законцовки стабилизатора (что должно было улучшить обтекаемость). Трубки системы нейтрального газа полностью убрали внутрь крыла, всасывающие патрубки карбюраторов оборудовали врезными фильтрами, ввели аварийную механическую уборку тормозных решеток с помощью ручной лебедки.

Пе-2Б - с моторами М-105ПФ создавался по типу Пе-2А с добавлением новых коков винтов, обеспечивающих лучшее сопряжение с мотогондолами, иной капотировкой моторов, аэродинамическими улучшениями по предложениям ЦАГИ. Строился серийно с конца 1943 г. Вооружение: три пулемета УБТ, один ШКАС и 600 кг бомб. В 1944 г. был осуществлен ряд мер по улучшению аэродинамических характеристик самолета: на щитки пикирования поставили обтекатели, изменили форму капотов двигателей, балки наружных бомбодержателей разместили внутри центроплана, улучшили герметизацию. На некоторых машинах вместо коллекторов устанавливались индивидуальные реактивные выхлопные патрубки. Несмотря на то, что максимальная взлетная масса машин выпуска 1944 г., по сравнению с самолетами 1943 г., увеличилась примерно на 300 кг, проведенные доработки повысили скорость на разных высотах на 5—30 км/ч.

Пе-2Д - трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A.

Пе-2И - двухместный дневной пикирующий бомбардировщик Испытания проводились весной 1944 г В отличие от серийного Пе-2, были установлены двигатели ВК-107А (1650 л.с.) в удлиненных мотогондолах. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке 1000-кг бомбу. Были изменены шасси и оборудование машины. Вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБ; один был зафиксирован неподвижно в носовой части, второй располагался в хвостовом обтекателе и управлялся дистанционно из кабины штурмана. Бомбовая нагрузка возросла до 3000 кг. Самолет развивал скорость 656 км/ч на высоте 5650 м.

Пе-2К - переходная к Пе-2И модификация, которая представляла собой комбинацию винтомоторной группы (М-105ПФ), носовой, хвостовой частей и оперения серийного Пе-2 с новыми мотогондолами, центропланом, консолями и шасси Пе-2И.

Пе-2М - трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20.

Пе-2 М-1 - вариант с двигателем М-1. После выполненных переделок мотогондолы «пешки» заметно изменились внешне. Так, выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный — слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала моторов, где монтировались свечи, генератор ГС-1000 и другие агрегаты. 

Пе-2 М-82 - со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82ФН (1850 л.с.). Развивал скорость 547 км/ч на высоте 6000 м. Эти самолеты небольшими партиями (по 3—5 машин) обычно передавались в разведывательные части.

Пе-2МВ - модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм , расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм , расположенным в надфюзеляжной турели.

Пе-2Р (1) - трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ. Самолеты-разведчики имели общие характерные признаки: под центропланом устанавливались два подвесных топливных бака; тормозные решетки и бомбовое вооружение отсутствовали.

Пе-2Р(2) - трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.

Пе-2РД - единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части. Трехместный пикирующий бомбардировщике комбинированной силовой установкой. Весной 1943 г. на месте хвостового обтекателя фюзеляжа одного из серийных Пе-2 с М-105РА установили жидкостный реактивный двигатель РД-1 в качестве ускорителя. Баки с окислителем разместили в бомбовом отсеке фюзеляжа, а с керосином — в корневых частях крыла. На испытаниях весной 1944 г. в одном из первых полетов произошел взрыв в системе РД при котором едва не погиб С.П. Королев. После доработки ЖРД на самолете было выполнено более 100 полетов. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был использован при создании истребителей-перехватчиков Ла-7Р, Як-ЗР и Су-7.

Пе-2С - двухместный тренировочный вариант.

Пе-2УТ (Пе-2У) — учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами летчиков, расположенными одна за другой, и двойным управлением. Был создан в конце 1943 г. для ускорения процесса переучивания летчиков. Турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака, за кабиной летчика, размещена кабина инструктора со своим фонарем. Вооружение включало носовые пулеметы УБ и 600 кг бомб на внутренней или наружной подвеске. Устанавливались двигатели М-105ПФ. Самолет выпускался большой серией.

Пе-2Ф - вариант с двигателем М-105Ф.

Пе-2ФТ (фронтовое требование) - основная серийная модель с весны 1942 года, вариант Пе-2 с усиленным вооружением. Правый передний и подфюзеляжный пулеметы ШКАС заменили крупнокалиберными УБ. В полевых условиях на самолеты под крыльями могли устанавливаться по четыре снаряда РС-82. Впоследствии были уменьшены площадь носового остекления и длина хвостового обтекателя. В связи с перебоями с металлом часть машин выпуска 1941—1942 гг. укомплектовывались деревянной хвостовой частью. С начала 1942 г. ШКАС в шкворневой установке штурмана заменили крупнокалиберным УБТ. Кроме того, установили более совершенный радиополукомпас с антенной в виде кольца.

Пе-2ФЗ (фронтовое задание) - Создан в июне 1942 г. Была изменена кабина штурмана, а его шкворневую установку заменили на башенную экранированную турель, усилена бронеза-щита экипажа. Для повышения обороноспособности был введен переносной пулемет ШКАС и небольшие окошечки для него по бортам кабины стрелка-радиста. ШКАС можно было перебросить с борта на борт примерно за 30 с. Самолет выпускался серийно.

ДБ-108 - дневной бомбардировщик с моторами ВК-108. Пе-2И доработанный ОКБ Мясищевa в трех вариантах под общим обозначением ДБ-108. Первый вариант, ВМ-16, представлял собой двухместный бомбардировщик для атак с горизонтального полета. В хвостовой части размещалась пушечная установка с дистанционным управлением в кабине штурмана. На высоте 6000 м развивал скорость 700 км/ч. ВМ-17 — трехместный пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками под крылом. Схема оборонительного вооружения аналогична Пе-2: экранированная турель с 20-мм пушкой в кабине штурмана, 12,7-мм пулемет БС и 20-мм пушка в верхней и люковой установках в кабине стрелка-радиста. Развивал скорость 670 км/ч на высоте 6000 м. В бомбоотсеках ВМ-16 и ВМ-17 могли подвешиваться 1000-кг и 2000-кг бомбы. ВМ-18 — четырехместный вариант ДБ-108. Фюзеляж удлинен на 1,5 м, в носовой части запроектирована кабина штурмана (по образу Ту-2Д). Максимальная нагрузка — 4000 кг бомб. Расчетная скорость — 660 км/ч на высоте 5800 м. Под крыльями ВМ-16 и ВМ-17 устанавливались стартовые твердотопливные ракетные ускорители. При использовании самолетов в качестве дальних истребителей сопровождения в бомбоотсеках всех трех вариантов подвешивалась унифицированная батарея из 37-мм или 45-мм пушек. Программа летных испытаний не была завершена, поскольку серийное производство ДБ-108 не планировалось в связи с окончанием войны.

Пе-2 «Гнейс» -  На серийный Пе-2 смонтировали станцию РЛС «Гнейс». Органы управления и индикатор «Гнейса» разместили в кабине оператора радиолокатора (где прежде сидел штурман), а часть блоков станции смонтировали в кабине стрелка-радиста. Самолет стал двухместным, что негативно сказалось на его боевых возможностях. 

Пе-2 «Параван» — вариант Пе-2 предназначенный для срезания тросов аэростатов заграждения, которые немцы активно использовали в ПВО. Испытания Пе-2 «Параван» проходил в НИИ ВВС в середине 1944 года. Результаты испытаний сочли не удовлетворительными, после чего дальнейшие работы по «Паравану» были прекращены.

Пе-3 - двухместный истребитель-перехватчик, выпускался для ПВО Москвы параллельно с производством Пе-2. Вооружение: два пулемета ШКАС и два БК Тормозные решетки сняты. Увеличен запас топлива. До конца 1941 г. было построено около 200 самолетов.

Пе-6Б - основной серийный бомбардировщик с 1944 года, с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.

Пе-27 - вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.