Истребитель МиГ-15 (И-310) отличался исключительной простотой и надёжностью конструкции, высокими лётными и эксплуатационными данными, мощным вооружением.

Построен по аэродинамической схеме среднеплана цельнометаллической конструкции и имел сигарообразный фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.

Фюзеляж полумонококовой конструкции состоит из двух частей, передней и задней. Воздухозаборник разделен вертикальной перегородкой, в которой на шпангоутеNo.1 закреплен фотокинопулемет С-13. Перегородка делит воздухозаборник на два канала полузллиптического сечения, которые огибают кабину летчика. 

 В переднем отсеке оборудования установлены: аккумуляторная батарея, блоки радиостанции РСИУ-3 и ответчика системы госопознавания СРО-1, а также два баллона с кислородом. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту No.4. В верхней части шпангоута No.4 смонтирована бронеплита толщиной 10 мм. Кабина пилота занимает пространство верхней части фюзеляжа между шпангоутами No.4 и No.9. Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом. Для увеличения дальности полета под крылом могли подвешиваться 2 подвесных топливных бака на 260-600 л.

В хвостовой секции находятся двигатель с оборудованием, реактивное сопло, топливный насос, проводка управления рулями высоты и направления, аэродинамическими тормозами. На съемной панели в нижней части хвостовой секции находятся антенны маркерного радиоприемника МРП-48, ПРП-48 и АРК-5. Аэродинамические тормоза расположены по бортам фюзеляжа между шпангоутами No.26 и No.28. Самолеты выпуска, начиная с 1952г., оснащались контейнером с тормозным парашютом площадью 15 м2.

Компоновка кабины традиционная. Приборная доска вместе с прицелом закреплена на шпангоуте No.5, направляющие катапультируемого кресла - на задней стенке кабины, которая, в свою очередь, крепится к шпангоуту No.8. Козырек фонаря кабины состоит из дюралюминиевой рамы, лобового бронестекла толщиной 64 мм, и двух боковых плексигласовых панелей остекления толщиной 8 мм. Сдвижная часть фонаря сдвигается назад по трем направляющим, две из которых закреплены на бортах, а одна в верхней части фюзеляжа за шпангоутом No.9. Герметизация фонаря обеспечивается резиновым шлангом-прокладкой, в который в закрытом положении подается сжатый воздух. Снаружи фонарь может быть открыт посредством убираемой рукоятки, расположенной по левому борту фюзеляжа ниже каркаса фонаря. Ручка открытия фонаря изнутри находится по левому борту кабины. В случае опасности сдвижной сегмент фонаря кабины сбрасывается аварийно, рукоятки аварийного сброса находятся по бокам катапультируемого кресла.

Крыло самолета стреловидное (35°), профиль крыла симметричный с относительной толщиной 10% в корневой части. На концевой части применён более несущий профиль. Механизация крыла состояла из щелевых элеронов и щитков-закрылков. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни.

Силовой набор элерона включает лонжерон, 12 нервюр и задний стрингер, толщина обшивки 0,8 мм. Элерон аэродинамически и статически сбалансирован. Привод - от обратимого бустера БУ-1. НА левом элероне установлен триммер. Масса балансировочного груза левого элерона 1,52 кг, правого - 1,6 кг.

Силовой набор посадочного щитка включает лонжерон, вспомогательный лонжерон, передний и задний стрингеры, 15 нервюр, толщина обшивки 0,8-1 мм.

Профиль крыла ЦАГИ С-10, профиль законцовок крыла ЦАГИ СР-3.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты. Силовой набор стабилизатора включает передний и задний лонжероны, стрингеры и восемь нервюр. Обшивка толщиной 0,8мм. Руль высоты состоит из двух идентичных половинок, силовой набор которых включает по одному лонжерону и по восемь нервюр. Толщина обшивки 0,8мм. Весовые балансиры массой 1 кг крепятся на концах лонжерона. На полуразмахе левого руля высоты имеется триммер.

Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Киль технологически разделен на две секции. Нижняя часть крепится к фюзеляжу на болтах, верхняя выполнена съемной. Руль высоты также разделен по вертикали на две секции. Силовой набор нижней секции киля включает нервюры, лонжероны и стрингеры. В верхней части смонтирован весовой балансир массой 3,12 кг, в нижней части - массой 5,8 кг. Горизонтальное и вертикальное оперение самолета имеет одинаковый профиль NACA-0009.

В хвостовой части самолета установлен воздушный тормоз. Стабилизатор имел стреловидность 40°, киль — 54°50′. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.

Лебедка подъема/опускания вооружения и два блока крепятся к шпангоуту No.5а. В отсеке вооружения находится баллон аварийной пневмосистемы. Основной топливный бак расположен между шпангоутами No.9 и No.13 между каналами воздухозаборника двигателя. Лонжероны центроплана и плоскостей крыла крепятся к шпангоутам No.9 и No. 13. Здесь же находится гидроаккумулятор. Моторама двигателя крепится к шпангоуту No.13. К шпангоуту No.13 в десяти точках также крепится также задняя секция фюзеляжа. В районе шпангоута No.13 два канала воздухозаборника соединяются в один.

Силовая установка состояла из ТРД РД-45Ф (на МиГ-15бис — ВК-1). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.

Шасси полностью убираемое с носовой опорой. Шасси допускает эксплуатацию самолета с аварийных и неподготовленных взлетно-посадочных полос. Носовая опора убирается в фюзеляж поворотом вперед, основные опоры - в крыло поворотом по направлению к продольной оси фюзеляжа. В убранном положении опоры шасси полностью закрыты створками. Опоры шасси фиксируются замками как в убранном, так и в выпущенном положениях. Основная опора шасси имеет три створки. Две створки закрываются вместе с уборкой опоры, третья имеет индивидуальный гидропривод. На приборной доске в кабине летчика установлена индикация о положении опор шасси (убрано/выпущено, красная лампочка - убрано, зеленая -выпущено). Кроме того, имеется три связанных с замками механических индикатора положения опор шасси - на верхней поверхности плоскостей крыла (по одному) и на верхней части фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины (один).

Все три опоры оснащены гидропневматическими амортизаторами, на передней опоре имеется демпфер, предупреждающий возникновение автоколебаний типа <шимми>. Передняя опора -управляемая, может поворачиваться на 50 град вправо и влево от продольной оси самолета. Уборка/выпуск шасси осуществляется гидроприводами, аварийный выпуск - от аварийной пневмосистемы. В хвостовой части установлена снабженная амортизатором предохранительная пята.

Вооружение МиГ-15 состояло из 1х 37-мм пушки Н-37 и 2х 23-мм пушек НС-23, размещённых в носовой части фюзеляжа на опускающемся лафете. В варианте истребителя-бомбардировщика под крылом могли подвешиваться блоки НУРС и авиабомбы.

На первых МиГ-15 установлены гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, на МиГ-15бис — прицел АСП-ЗН, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м (АСП-1Н) или от 7 до 45 м (АСП-ЗН). На всех модификациях самолета используется фотопулемет С-13, установленный вверху носовой части фюзеляжа. На МиГ-15, кроме того имеется фотоаппарат АФА-ИМ, оборудование для слепой посадки (ОСП-48), впервые установленное на советском истребителе и включающее автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема».

Модификации:

И-310 С-1 (С-01) — первый прототип с двигателем «Нин-I». Первый полёт 30 декабря 1947 года.

И-310 С-2 (С-02) — второй прототип с двигателем «Нин-II», конструкцией крыла, фотокамерой АФА-ИМ.

И-310 С-3 — доработанный прототип, эталон для серии. Отличался тормозными щитками, противопожарным оборудованием, конструкцией киля и элеронов. Первый полёт 17 июня 1948 года.

И-312 (СТ-01, СТ-02) — прототип учебно-тренировочного МиГ-15 УТИ, с двухместной кабиной с двойным управлением, системой автономного запуска двигателя. Изготовлен на заводе №1. Первый полёт 23 мая 1949 года.

Отличался от серийного МиГ-15 в основном вооружением, двухместной кабиной, двойным управлением и прочими изменениями, связанными с его новым назначением. Вторую кабину, для инструктора, установили за счёт уменьшения первого фюзеляжного топливного бака.

Обе кабины оснащались полным набором приборов и катапультными креслами. Фонарь передней кабины откидывался вбок, а фонарь кабины инструктора сдвигался назад, при катапультировании обе части фонаря должны были сбрасываться. При этом катапультирование происходило в два этапа, сначала катапультировался инструктор, а затем обучаемый лётчик.

Вооружение И-312 было упрощено, и состояло из одной пушки НР-23 с боезапасом 80 снарядов и пулемёта УБК-Э с боезапасом 150 патронов. В передней кабине стоял прицел АСП-1Н. Так же самолёт был оснащен крыльевыми бомбодержателями для подвески 50-килограммовых и 100-килограммовых бомб.

И-317 -опытная машина для отработки двигателя ВК-1.

И-320 (Р-1/Р-2/Р-3) — двухместный двухдвигательный всепогодный перехватчик;

И-330 (МиГ-15 бис СИ, МиГ-15бис 45°) — прототип МиГ-17 с крылом увеличенной до 45° стреловидности. Изготовлен в июле 1949 года.

МиГ-15 (С, «изделие 50») — серийный истребитель с двигателем РД-45Ф. Выпускался в 1948-1950 годах на заводах №1, №153 и №381.

УТИ МиГ-15 (СТ, «изделие 10») — учебно-тренировочный с двухместной кабиной с двойным управлением. Вооружение состояло из пушки НР-23 и пулемёта УБК-Э. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.

УТИ МиГ-15 СТ-2 — (опытный) для испытания приборов слепой посадки ОСП-48. 37-мм пушка отсутствует. Место для нового оборудования получили за счёт снятия пушки НР-23и уменьшения первого топливного бака. Так же был установлен дополнительный компас КИ-11, фильтр в системе наддува воздуха в кабине и новый звеньеотвод к ленте пулемёта УБК-Э. Прицел АСП-1Н был заменён на прицел АСП-3Н. Первый полёт 4 августа 1950 года.

УТИ МиГ-15 СТ-7 — (опытный) с РЛС «Изумруд». Летом 1953 года на заводе №155 изготовлено 2 самолёта.

УТИ МиГ-15 СТ-8 — (опытный) с РЛС «Изумруд-3» и сопряжённым с ним прицелом АСП-3НМ. В передней инструкторской кабине установили обзорный индикатор станции РП-1Д и прицел АСП-3П с фотокинопулеметом ФКП-2, а в задней - пульт управления станцией РП-1Д, обзорный и прицельный индикатор, а также прицел АСП-3НМ с ФКП-2. Фотокинопулеметы ФКП-2 предназначались для одновременного фотографирования сетки оптического прицела, искусственной радиолокационной отметки и цели. Кроме того, задняя кабина снабжалась шторкой, которой могли закрываться сдвижная часть фонаря и обзор вперед. Изготовлен в 1955 году.

УТИ МиГ-15 СТ-10 — (опытный) для испытания систем катапультирования с защитой летчика фонарем, обеспечивающей безопасность при аварийном покидании самолета на больших скоростях.

МиГ-15 (СВ) — (опытный) использовался в ОКБ-155 для проведения доработок.

МиГ-15 (СО) — (опытный) для испытания прицела АСП-3Н и новым козырьком с усиленной броней. Переоборудован 1 серийный МиГ-15 в июне 1949 года.

МиГ-15У (СУ) — (опытный) для испытания носовой ограниченно-подвижной пушечной установки В-1-25-Ш-3. На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 11 град. и вниз на 7 град.  Переоборудован 1 сенийный МиГ-15 в 1950 году.

МиГ-15бис (СД, МиГ-17, тип 53) — с двигателем ВК-1, новой конструкцией хвостовой части фюзеляжа, пушками НР-23, гидроусилителем в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками, аппаратурой захода на посадку по приборам ОСП-48. Разработан в 1949 году. Серийно выпускался в 1950-1953 годах на заводах №1, №21 им. Орджоникидзе, №31 им. Димитрова, №126, №153, №292.

МиГ-15бис (СД,"изделие 55" "Fagot-В") - серийный истребитель с двигателем ВК-1.

МиГ-15бис «Бурлак» — (опытный) для испытания системы буксировки «Бурлаки». Отличался гарпуном в носовой части, дополнительными аккумулятором и воздушным баллоном. В январе 1952 года на заводе №153 переоборудовано 5 самолётов.

МиГ-15бис — (опытный) для испытания системы дозаправки топливом «Конус». В мае 1952 года на заводе №153 переоборудовано 2 самолёта.

МиГ-15бис ГРАД — (опытный) для испытания системы постановки мин «Град», с 2 подвесными контейнерами под крылом (на месте ПТБ) с 56 минами в каждом. В 1952 году переоборудовано 2 самолёта. Контейнер по форме и размерам аналогичен серийному ПТБ и разбит на семь отсеков. Нижняя часть контейнера закрывается двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществляется пневматическими толкателями, которыми снабжены все отсеки контейнера.

МиГ-15бис — (опытный) с двигателем ВК-5. Изготовлен в 1951 году.

МиГ-15бис (ИШ) — истребитель-штурмовик с 2 подкрыльевыми балками с 6 узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Конструкция двух пилонов с тремя однозамковыми держателями, размещенными на пилонах тандемом. Благодаря этому реактивное вооружение машины увеличивалось втрое при сохранении прежнего лобового сопротивления. Разработан в 1958-1964 годах в НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Переоборудовано 4 самолёта.

МиГ-15бис (СД-П) — с тормозным парашютом. В 1951 году на заводе №279 переоборудовано 2 самолёта. В 1952 году на заводе №1 построена малая серия.

МиГ-15бис (СЕ, МиГ-15ЛЛ) — (опытный) с крылом нового профиля и увеличенным килем. В марте 1951 года на заводе №1 изготовлено 3 самолёта.

МиГ-15бис СА-1 — (опытный) для испытаний системы слепой посадки ОСП-48, с двигателем ВК-1, измененным составом оборудования. Изготовлен в начале 1950 года на заводе №381.

МиГ-15бис СА-2 — (опытный) для испытаний ОСП-48, с двигателем РД-45Ф. Состав оборудования аналогичен СА-1.

МиГ-15бис СД-5 — (опытный) с 2 блоками по 8 НУРС АРС-57. Переоборудован из МиГ-15бис летом 1952 года на завде №21.

МиГ-15бис СД-10 — (опытный) для испытания противосамолётных бомб ПРОСАБ-250.

МиГ-15бис СД-21 — (опытный) с пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы снарядами С-21. Отличался прицелом АП-21, обеспечивающий прицельную стрельбу РС на дальность от 400 м до 800 м и из артиллерийского оружия - от 180 м до 800 м. В марте-апреле переоборудован 1 МиГ-15бис.

МиГ-15бис СД-25 — (опытный) с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250.

МиГ-15бис СД-57 — (опытный) с 2 блоками по 12 НУРС АРС-57. В 1952 году переоборудован 1 МиГ-15бис на заводе №21.

МиГ-15бис СДК-5 (СДК-7) — (опытный) для отработки систем крылатых ракет КС. Переоборудован в 1951-1952 годах.

МиГ-15Пбис СП-1 — (опытный) для испытания РЛС «Торий-А» с удлинённым на 120 мм фюзеляжем с изменённой носовой частью. Вооружение состояло из 1 пушки Н-37. Изготовлен в апреле 1949 года на заводе №1.

МиГ-15Пбис СП-2 — (опытный) для испытаний РЛС «Коршун». Изготовлен в конце 1949 — начале 1950 года. В 1951 году переобрудован в МиГ-17П.

МиГ-15Пбис СП-5 — (опытный) для испытания РЛС «Изумруд». Изготовлен осенью 1950 года.

МиГ-15Рбис (СР, тип 55) — разведчик на базе МиГ-15бис, с фотокамерой АФА-БА/40, ответчиком системы госопознавания «Барий-М». Вооружение состояло из 1 нушки Н-37 и 1 пушки НР-23. В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком изготовлено 364 самолёта.

МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения с возможностью подвески 2 ПТБ по 600 л. В 1951 году на заводе №292 в Саратове изготовлено 49 самолётов.

МиГ-15бис СФ — (опытный) с форсированным двигателем ВК-1Ф и крылом со стреловидностью 45°.

МиГ-15бис (ИБ) - На самолете устанавливались две балки на крыльях между основными стойками шасси и мостами ПТБ. Предусматривались следующие варианты подвески:2 блока ОРО-57К со снарядами С-5К или С-5 (по 8 в каждом), 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг., 2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-10Ф (ТРС-212). Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск РС осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-3Н. Заводские испытания самолетов не проводились

МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. Переоборудовались снимаемые с вооружения МиГ-15 и МиГ-15бис.

Аэро S-102 — чехословацкий вариант МиГ-15. Первый полёт 13 апреля 1953 года. Изготовлено 853 самолёта.

Аэро S- 103 — чехословацкий вариант МиГ-15бис. Изготовлено 620 самолётов.

Аэро CS-102 — чехословацкий вариант УТИ МиГ-15. Изготовлено 2012 самолётов.

Lim-1 — польский вариант МиГ-15. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 самолётов.

Lim-1,5 - польская модернизация Lim-1 с радионавигационным оборудованием по типу МиГ-15бис.

Lim-2 — польский вариант МиГ-15бис.

Lim-3 (Lim-1В) - УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше.

SBLim-1 - УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Польше.

SBLim-1А - разведчик-корректировщик с усиленным вооружением (2 пушки НР-23 калибра 23 мм).

SBLim-2 - доработка СS-102 (УТИ МиГ-15, строившийся по лицензии в Чехословакии), и SBLim-1 под двигатель ВК-1А (Lis-2A) от Lim-2.

SBLim-2А - разведчик-корректировщик с усиленным вооружением (2 пушки НР-23 калибра 23 мм) и двигателем ВК-1А (Lis-2A).

J-2, JJ-2 - китайские обозначения МиГ-15 и УТИ МиГ15. В Китае самолеты ремонтировались, дорабатывались и продавались третьим странам под обозначениями F-2, FT-2.