ALL scale - БШ-2 (ЦКБ-55)

БШ-2 (ЦКБ-55)



БШ-2 (ЦКБ-55) - Бронированный штурмовик.

Главной особенностью нового штурмовика являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова, которая позволяла изготавливать броневые листы с поверхностью двойной кривизны путем штамповки на воздухе, с последующим охлаждением в масле и окончательной доводкой их размеров, опять же в штампе.

Бронекорпус БШ-2 защищал мотор, бензобаки, маслобак, водяной и масляный радиаторы, рабочие места летчика и штурмана-стрелка (в связи со смещением акцента в использовании самолета на выполнение бомбардировочных задач в состав экипажа был введен штурман, он же выполнял функции стрелка). Частично были защищены бомболюки.

Лобовое стекло фонаря кабины летчика выполнялась из плексигласа толщиной 60 мм.

Задняя часть фюзеляжа самолета представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и фанеры (на прямых участках), и подкрепленный стрингерами.

Шпон представлял собой ленты толщиной в среднем 0,8 мм и шириной до 100 мм. Средняя толщина стенок монокока - 5 мм (с клеем). Крыло и стабилизатор двухлонжеронные цельнометаллические. Киль вертикального оперения деревянный выполнялся за одно целое с фюзеляжем.

Крыло имело закрылки, отклоняющиеся на 40. Обшивка плоскостей крыла, элеронов, а также стабилизатора выполнялись из дюралюминия. Рули глубины и направления - металлические с полотняной обшивкой.

Шасси с тормозными колесами убиралось назад вдоль по полету в обтекатели, с частичным выступанием колес основных опор из контура обтекателей (по замыслу конструкторов это должно было обеспечить более легкую вынужденную посадку без выпуска шасси).

Управление уборкой шасси пневматическое. Аварийный выпуск шасси производился при помощи тросовой лебедки.

Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета - его носовая часть воспринимала все нагрузки от мотора и агрегатов ВМГ, а центральная часть -от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и оборонительной пулеметной турели.

На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.

Первый вариант, с которым самолет был выпущен - гликолевое охлаждение, второй вариант - маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось.

Третий вариант - водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения".

На самолете, был установлен мотор АМ-35 с номинальной мощностью у земли -1130 л. с, взлетной мощностью - 1350 л. с, высотностью 4500 м и мощностью на расчетной высоте - 1200 л. с. Система охлаждения на самолете работала под избыточным давлением в 1,8 атмосферы.

Фотографии

Фотографии

производитель коробки

Тип дополнения