Б-5 был аналогичен ранее построенным вертолетам "Омега", Г-3 и Г-4, но существенно отличался от них размерами, конструкцией, весом и внешним видом. Фюзеляж состоял из двух частей: передней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа представляла собой клепаный дюралевый полумонокок. Поперечный набор состоял из восьми нормальных и трех усиленных шпангоутов, а продольный набор - из дюралевых стрингеров. Обшивка передней части - дюралевые листы. Носовая часть переднего отсека была закрыта обтекателем, сваренным из дюралевых труб и остекленным органическим стеклом. Пассажирская кабина объемом 5,81 м3 находилась в передней части фюзеляжа и имела одну дверь слева по полету и шесть окон (по три с каждого борта). Около каждого окна стояло мягкое пассажирское кресло. Проход в кабину пилота осуществлялся через дверь пассажирской кабины. Двухместная кабина пилота была оборудована всеми необходимыми аэронавигационными и моторными приборами. Слева находилось место пилота. На правом борту кабины располагалась рация и около нее откидное сиденье штурмана. С правого и левого борта остекление кабины пилота имело подвижные форточки, обеспечивавшие хороший обзор и вентиляцию. В верхней части фюзеляжа в четырех точках крепился центроплан крыла, под который был сделан вырез. Хвостовая часть фюзеляжа -сварная ферма из стальных труб, закрытая легким каркасом из дюралевых профилей и обшитая полотном. В хвостовой части фюзеляжа в первом отсеке от пассажирской кабины распологалось багажное отделение, снабженное отдельной дверью.

Хвостовое оперение вертолета состояло из киля, руля направления и стабилизатора. Все агрегаты оперения были выполнены аналогично друг другу и представляли собой клепанную из дюралевых профилей двухлонжеронную конструкцию, обшитую спереди дюралевым листом, а сзади -полотном. Управляемый стабилизатор был закреплен на верхней кромке киля и поддерживался подкосами из стальных труб.

Конструкция консолей Б-5 была полностью новой. Они представляли собой не открытую пространственную ферму, а высокорасположенное свободнонесущее крыло. Братухин выбрал его с целью -сохранения аэродинамических форм и улучшения внешнего вида машины-. По расчетам, крыло должно было создавать на максимальной скорости полета дополнительную подъемную силу, достигавшую 25 процентов полетного веса машины, а также отдалять наступление срывных режимов на винтах. По соображениям технологического характера, ферма крыла была выполнена из трех частей - центроплана и двух консолей. Все три части были конструктивно идентичны и представляли собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб. Пространственная ферма образовывалась из четырех плоских ферм, связанных между собой поперечными диагоналями, была снабжена набором опалубки (нервюры и стрингеры) из дюралевых профилей и закрыта обшивкой из дюралевых листов и полотна. На нижней поверхности имелись люки для подхода к бензобаку и синхронному валу, на верхней части хвостовой и лобовой обшивки - люки для осмотра и регулировки управления, идущего по переднему (управление винтами) и заднему (управление моторами) ферменным лонжеронам. Внутри фермы были расположены четыре бензобака. Под ними проходил синхронный вал.

Мотогондолы включали в себя верхнюю и нижнюю части кабанов, двигатель с моторамой и агрегатами, маслобак, маслорадиатор с заслонками, капот с жалюзи, верхний редуктор, вертикальный вал, втулку винта с лопастями, вентилятор, детали управления и основное шасси. Верхняя часть кабана была выполнена в виде точеной из двух половин конусной дюралевой трубы, соединяющей своими фланцами верхний редуктор с нижней частью кабана. Нижняя часть кабана представляла собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб, которая пристыковывалась к каркасу крыла и несла на себе двигатель, редуктор, шасси и прочие агрегаты, составляющие в целом моторную гондолу. Капот мотогондолы состоял из трех частей - передней, средней и задней. Передняя часть была выполнена в виде кольцевого обтекателя, внутри которого располагался подковообразный масляный бак и туннель вентилятора. Средняя часть капота представляла собой ряд съемных щек-крышек, крепившихся к каркасу капота дзус-замками и обеспечивавших легкий доступ к мотору и всем его системам. Задняя откидывающаяся вбок часть несла на себе систему жалюзи, служивших для регулирования охлаждения мотора. На силовых элементах каркаса средней и хвостовой частей капота были смонтированы блоки управления моторами и жалюзи. Внутри туннеля всасывания располагался осевой вентилятор, осуществлявший охлаждение мотора. Моторама нормальной для моторов воздушного охлаждения конструкции отличалась лишь тем, что ее стержни проходили между цилиндрами мотора, соединяя кольцо моторамы с нижней частью кабана. Вертикальный вал, тяги управления и верхняя часть кабана были закрыты дюралевым обтекателем.

Шасси состояло из передней опоры, снабженной ориентирующимся колесом, двух главных опор, снабженных масляно-амортизационными стойками, закрепленными при помощи подкоса на нижней ферменной части кабана, и хвостового колеса, закрепленного при помощи небольшой вилки из стальных овальных труб на хвостовой части фюзеляжа. Колеса главного шасси были снабжены тормозным устройством, облегчавшим маневрирование геликоптера в случае передвижения по земле.

Конструкции несущих винтов, управления ими, а также трансмиссия принципиально ничем, кроме размеров и конструктивного оформления некоторых узлов и деталей, не отличались от конструкции этих агрегатов на предшествовавших машинах И.П.Братухина. Перевод несущих винтов на режим авторотации мог осуществляться как при помощи штурвала, расположенного в кабине пилота, так и автоматом сброса общего шага. Лопасти имели крутку в 6 градусов 45 минут, как на Г-4.